曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以其一貫的震撼力，帶給世界更多、更快、更先進的高鐵工程。中國高鐵，正在悄悄重塑著未來世界鐵路產業的格局。
鐵路和火車曾經是人類工業文明的標志物，在呼嘯奔跑近170年后，這一產業于上世紀70年代步入了令人吃驚的高速時代。30年后，在中國廣闊的大地上，目標7000公里的高速鐵路客運專線又掀起了人類進入高鐵時代以來大規模的建設熱潮。
高速鐵路，以其充滿速度和激情的魅力，吸引了世界各國的目光。高速鐵路，已經不再是只有發達國家才能享受的 奢 侈品，越來越多的新興國家為了滿足經濟、社會發展的需要，開始斥資建設高速鐵路。
在這場全球又一次鐵路建設的熱潮中，“中國制造”的身影時隱時現。曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以其一貫的震撼力，帶給世界更多、更快、更先進的高鐵工程。中國高鐵，正在悄悄重塑著未來世界鐵路產業的格局。
中國速度
北京和天津常常被統稱為京津，因為歷歷來兩座城市不僅距離相近，而且風土人文也比較類似。現在，京津城際高鐵通車以后，為這兩座城市距離之“近”做出了新的詮釋：從北京南站到天津站，只需要30分鐘，這比一般北京人上班路上花的時間還要短得多。
置身和諧號動車組明亮舒適的車廂中，坐在車窗旁，傾聽動車組高速運行時輕微的轟鳴聲，澎湃的動力推動流線型的車身疾速前進。從乘客的角度來看，更應該稱之為“飛行”才對，特別設計的玻璃車窗使得以350公里時速后退的沿途風景看上去不那么讓人頭暈。
京津高鐵創造了高速鐵路世界前列的商業運行速度——350公里/小時，這是一個了不起的記錄。
對于大多數中國人來說，乘坐高速鐵路并不是沖著風馳電掣的速度而來，相比之下旅行時間的縮短對他們來說才是實實在在的需求。這一點，在石太客運專線上體現得非常明顯。石太客運專線全長189公里，總投資130億元，時速250公里，從北京西站到太原站只需要3小時。
自古以來，山西以其的地理特點成為易守難攻的兵家必爭之地，環繞太原盆地的太行山、呂梁山和恒山，是進出山西內陸的天然屏障，這里地質條件復雜，施工技術難度高、工程量大。每年來往于山西與北京兩地的數千萬旅客只能在這種地理條件的限制下，忍受10多個小時的漫長旅程。
如今，廉價高速、平穩便捷的和諧號動車組，成為聯系山西與北京的新紐帶，獲得兩地人們普遍的歡迎，太原也從此被納入北京的3小時經濟圈。
中國高鐵建設大潮中，京津城際高鐵和石太客運專線只是高潮前的序幕，總里程超過7000公里的客運高速鐵路干線網絡即將在未來3年內成為現實。根據鐵道部透露的消息，到2020年，中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將達到1.8萬公里，占據超過全球一半以上的高鐵里程。
不僅如此，中國高鐵已經從起初的引進技術消化吸收，到如今的掌握核心技術，逐漸具備工程總承包的能力。這一點，尤其值得關注。中國裝備制造業的巨大能量和驚人的速度，同樣震動了世界。
備受關注的京滬高鐵即將建成，這條跨越三市四省、全長1300多公里、總投資額超過2200億元的大型高速鐵路，凝聚了中國裝備制造業幾十年來的心血和精華。2012年建成后，旅客從北京到上海只需要花費5小時，時速將達到350公里。在這條現代化的鐵路線上，應用了眾多的高新科技：全線鋪設無縫線路和無砟軌道；鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施；全線實行防災安全實時監控；運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。
而這所有的一切，都是建立在掌握核心技術和國產化的基礎上。人們不禁要問，是什么讓中國高鐵具備了如此驚人的發展速度？
只爭朝夕蓄勢而發
震動世界的中國高鐵產業的崛起，并非奇跡，更非運氣，依靠的是鐵路裝備制造業不懈的積累和拼搏。和諧號背后有無數的科研、技術和生產制造人員，是他們默默支撐起了中國的高鐵產業。
2001年，鐵道部開始主持研制“中原之星”電動車組。此時，中國高鐵產業的發展已經落后世界水平超過25年，為了滿足經濟、社會發展的急迫需要，中國要在盡可能短的時間里擁有自己的動車組。
2004年，“中華之星”的研制工作全面展開，匯聚了國內鐵路和機車研究方面的精英力量，不僅包括了兩大機車制造集團——中國北車和中國南車，還有鐵道科學研究院、清華大學、石家莊鐵道學院、同濟大學等科研機構和高等院校。
從技術路線上講，“中華之星”和法國高速鐵路TGV使用的動車組均屬動力集中型。相比之下，經過日本新干線20多年運行業績驗證的動力分散型機車更加適合中國國情，該車型具備諸如每座位壽命周期費用低、乘客承載量大、雙重制動可靠性高、部件磨損小、維護費用低、驅動裝置簡單等優點，成為未來中國高鐵更為傾向的一種車型。
盡管后來由于種種原因“中華之星”研制工作下馬，但其攻克的大功率交流牽引電機、高速制動系統、轉向架、列車控制網絡系統、氣動力學與輕量化車體等核心技術，還是為后來“和諧號”動車組的發展做出了巨大的貢獻。
為了盡快實現高速動車組的技術突破，鐵道部開始組織廣泛引進世界高速動車組的先進技術，主要包括了日本新日鐵、法國TGV、德國ICE三大流派，技術引進的對象包括了法國阿爾斯通、日本川崎重工、德國西門子。
引進技術伴隨的是艱苦的消化吸收過程，技術引進的落戶企業——中國南車和中國北車集團，再次與國內科研機構和高校攜手合作，日夜兼程攻克動車組的核心技術。與此同時，相關的線路基礎、牽引供電、通信信號、橋梁、軌道結構等眾多技術都處在緊鑼密鼓的公關階段。
按照黨政府、國務院確定“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的基本方針，鐵道部門從2004年以來安排了110項重大科研課題，開展高速鐵路技術創新工作。通過大量工程試驗和實踐，形成了具有世界先進水平的中國高速鐵路技術標準體系和成套工程技術。
在系統總結歷史研究成果的基礎上，鐵路部門制定了100余項高速鐵路建設標準規范，覆蓋了工務工程、牽引供電、通信信號、系統設備、運營調度、客運服務等六大系統，實現了各系統的協調銜接。
目前，中國已基本形成了高速鐵路完整的理論體系、完整的數學模型、完整的評價標準和評價體系。這一點，是良好人士為看中的。
在鐵道部公布的《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》（見圖2）中，截至2020年，將規劃建設“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，客運專線1.6萬公里以上。這一龐大的建設計劃總投資預計超過2萬億元，蓄勢待發的中國高鐵前途光明。
世界高鐵中國造
中國高鐵震動業界的，不僅是其引進消化吸收技術發展產業的速度，還有“走出去”承接世界高鐵工程的速度。
2009年10月13日，國務院總理溫家寶和俄羅斯總理普京在人民大會堂共同簽署了《中俄總理第十四次定期會晤聯合公報》，證明了鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄。
一個月后，鐵道部和美國GE公司又在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。根據備忘錄，GE公司與鐵道部同意明確雙方在該事項上的合作意向，并積極開展相關的準備活動，同時評估雙方正式協同參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目的可能性。
中國高速鐵路擁有體制優勢，通過鐵道部統一引進技術，消化吸收再創新，形成自己的技術體系，擁有一攬子出口的能力，這是其他許多國家做不到的。這正是中國高鐵發展僅僅數年，就得到俄羅斯、美國這樣傳統鐵路強國青睞的原因。
除此之外，中國高鐵技術還得到了發展中國家的青睞。在連接歐亞大陸的土耳其，2004年5月，中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口（集團）有限公司與土耳其當地公司達成意向，共同組成合包集團，參與安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程項目的投標。
該工程相當于土耳其的“京滬高鐵”，是國家的重大工程，總金額超過12.69億美元，是中國公司在國際市場上承接的一個高鐵工程，意義重大。
一方面，中國高鐵技術將在“走出去”的過程中經受不同國家、文化和施工條件等的嚴苛考驗，不斷完善，不斷提升；另一方面，土耳其幾十年來一直在努力加入歐盟，進入土耳其市場，對于開拓歐洲市場有著十分顯著的積極意義。
目前，世界具備整體出口高鐵技術的國家少數，只有日本、法國、德國等極少數國家，在未來不長時期，中國高鐵就可以具備這樣的實力。
近年來，國家明確了轉型升級、走出去的發展戰略，在這樣的關鍵機遇期，中國高鐵走出去不僅順應了國家戰略，體現了國家意志，而且也是推動世界各國重新定位和評估“中國制造”的歷史機遇。
2010年的今天，土耳其安伊高鐵工程還在有條不紊地進行。可以預見的是，未來“世界高鐵中國造”的趨勢必將越來越明顯。