中國鐵路系統正處在未有的興奮之中。
作為應對經濟下滑挑戰的重要舉措之一，中國政府計劃投資5萬億完善鐵路設施，其中的絕大部分將用于修建13000公里高速鐵路。
鐵道部的官員們在兩會期間向記者們描繪了未來中國高速鐵路的藍圖，而對于高鐵或將沖擊民航業的擔憂，鐵道部稱這種競爭是良性的和互相促進的。
北京到大部分省會城市將形成8小時交通圈
鐵道部副部長王志國3月13日表示，我國高速鐵路的工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、客站建設技術、系統集成技術、運營維護技術不僅達到了世界先進水平，而且形成了具有自主知識產權的高速鐵路成套技術體系。
據介紹，目前，我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里。其中，新建時速250-350公里的高速鐵路有3676營業公里;既有線提速達到時速200-250公里的高速鐵路有2876營業公里。我國高速鐵路運營里程居世界前列位。正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。
同時，王志國表示，我國高速鐵路運營狀況總體很好。一是設備質量可靠。無論是線路基礎、通信信號、牽引供電等固定設備，還是動車組等移動設備，質量穩定，運行平穩。二是運輸安全穩定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊伍素質過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發生旅客傷亡事故。三是經營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。目前，國內鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。
王志國介紹，高鐵在運行速度上，高時速可達350公里，堪稱陸地飛行;在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個列車，運力強大;在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響;在列車開行上，采取“公共交通化”的模式，旅客可以隨到隨走;在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。正因為如此，高速鐵路必定對我國經濟社會又好又快發展提供重要的支撐和保障。
王志國表示，今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到國內絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。再經過幾年努力，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口城市，覆蓋國內90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。
高鐵建設資金完全保障
3月13日，在鐵道部負責人談中國高速鐵路建設發展的記者會上，鐵道部總規劃師鄭健表示，截止去年年底，鐵路在建規模累計里程數3萬公里，投資2萬億元。
同時，鐵道部總經濟師余邦利表示，中國高鐵建設的資金是完全保障的。主要是通過以下方面來保障：一是政府和地方政府的支持。政府政府和地方政府高度重視鐵路建設，加大對鐵路建設投資支持力度，鐵路投資逐年增加。二是通過鐵路運輸企業挖潛提效，增收節支，加強管理，不斷創造良好的經濟效益，增加企業內部資金積累。三是積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設。四是充分利用資本市場，不斷創新融資方式與工具，多渠道、低成本融資。例如發行鐵路建設債券、中期票據，各種債權專項融資計劃等多種方式籌集資金。五是加強資金管理，不斷優化結構，提高運用效率，降低使用成本。
另外，余邦利表示，中國高鐵建設不會導致財務危機。一是在項目決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。二是在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。三是從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52%，遠低許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。
鐵路與民航競爭良性相互促進
鐵道部副部長王志國3月13日表示，高速鐵路對公路、民航會形成一定的競爭，但競爭是良性的和種互相促進的。
王志國是在3月13日下午出席十一屆國內人大三次會議新聞中心舉行的“中國高速鐵路建設發展”集體采訪時作上述表示的。他認為，不同的運輸方式都有各自的市場定位，都通過自身優勢來服務不同的需求者，未來都會有大的發展。
經過近幾年的大規模建設，目前我國已投入運營的高速鐵路達到6552營業公里，位居全球首位。高速鐵路的迅速發展，對中短程民航航線形成較大的競爭壓力。國內一些航空公司已經開始感受到高鐵對民航的沖擊。
例如，上海——武漢高鐵開通后，中國南方航空股份有限公司
(chinasouthernairlinescompanylimited，簡稱“南航”)這條航線上的周承運量銳減30%。北京——太原高鐵開通后，南航的周承運量更是驟降60%。
南航董事長司獻民曾表示，未來部分國內民航支線市場將被高鐵行程所覆蓋，市場分額將被高鐵所侵蝕;大部分國內民航干線市場將被高速鐵路分流。到2020年國內“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟發達、人口密集的城市幾乎全部被高速鐵路網所覆蓋，80%以上的民航運輸市場因此會受到沖擊。
不過在鐵道部副部長王志國看來，高鐵與民航、公路的競爭是良性的，能夠相互促進。他表示，在1000公里左右的范圍內，乘坐高鐵在三小時至四小時到達，高鐵的優勢非常顯著，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但是高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是拉動旅游客流增長，會帶來全社會客運量的上升。
王志國以青藏鐵路為例，2006年7月1日青藏鐵路開通運營時，很多人認為青藏鐵路開通以后，到拉薩的航空客流會大幅度減少，但實際上上恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流增長了將近40%。
王志國表示，看待高鐵運營對運輸市場的影響，還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配。因為中國現在的人口基數很大，隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長，未來我國的客運市場是非常巨大，無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個龐大的市場中都會實現大的發展。