回想十幾年前沒有高鐵的時代，坐火車出一趟遠門痛苦至極，不僅買票難，上了車更是人擠人。從2008年京津高鐵通車后，我國的高鐵迎來了爆發式的發展，到2020年底，我國高速鐵路運營里程達到了3.79萬公里，每個人最直觀的感受就是出遠門可以說走就走了。

方便的出行，以至于讓許多人覺得高鐵建設得已經差不多了，其實高鐵路網的完善還有很大的空間。目前，我國的基建體系完善、從業者眾多，人力、物資成本相對不高，“十四五”就是“查漏補缺”的一個關鍵時期，如果錯過時機，日后的成本將大大提高。以京滬高速鐵路為例，課題組在1994年的估價為523億元，后來上升為973.7億元、1300多億，2011年最終建成時，成本高達2200多億。再比如，以發達的美國為例，加利福尼亞高速鐵路全程826.8公里，補加后的投資達803億美元，而目前我國350公里時速的高鐵平均成本是1.29億人民幣/每公里，只為美國成本的五分之一左右。

時不我待，近期各個省份紛紛發布相關交通規劃，高鐵建設仍是重頭戲。河南的合西高鐵南陽至信陽段、呼南高鐵豫西通道提上了日程，北沿江高鐵新建上海至南京至合肥段獲國家發改委批復，內蒙古在“十四五”期間將推進9條高鐵項目建設，陜西的西安至安康、西安至十堰等高鐵將提速建設……

高鐵的建設是一項龐大的工程，涉及諸多領域，需要用到大量的鋼鐵資源，比鋼鐵用量還大的就是砂石骨料。現在建設高鐵時為了減少沿途耕地的占用，往往以橋代路，架起一座座高架橋的正是鋼筋混凝土。橋體是由混凝土澆筑而成，混凝土是建筑物的支撐骨架，承擔了結構的荷載作用，如柱、梁、混凝土墻等，而砂石骨料又是結構混凝土的支撐骨架。因此，工程建設中對砂石骨料的質量要求極為嚴格，高鐵更是百年工程，住建部等部門發布過《混凝土結構通用規范》等強制性國家標準，其中對于結構混凝土用砂石料做出了強制性的規定，如砂石的堅固性、含泥量、級配、針片狀含量等，作為砂石骨料的硬性指標。

以骨料中的針片狀骨料為例。如果粗細骨料中含有較多的針片狀骨料時，針片狀骨料粒形特殊，會導致比表面積增大，使擴展度以及坍落度降低，混凝土流動性變小、和易性變差。且骨料中針片狀含量越多使顆粒周圍集聚水膜傾向越大，造成水泥漿與針片狀骨料不能形成良好的粘結，降低混凝土結構的抗拉、抗壓、抗折和抗剪強度等性能。在各類工程建設中，對針片狀骨料都是嚴格控制的。

高鐵屬于線性工程，一般每隔一段距離就會有個材料加工基地，比如現在架橋時都是用箱梁鋪設，箱梁由鋼筋混凝土加工而成，為預制部件，一般長32米的箱梁重量為900噸，40米跨度的為1000噸。圍繞箱梁等部件加工基地分布著大量的砂石骨料供應基地，源源不斷供應原材料。

在目前嚴格保護生態環境的形勢下，開采天然砂等資源是嚴格受限的，每年規定的開采量往往難以滿足社會建設的需求，因此采用機器設備加工生產機制砂石就成了主流趨勢。而生產出符合質量要求的砂石骨料，除了對石料有一定要求外，對加工設備的要求還是相當高的。

加工過程，首要的就是破碎，破碎又分為粗碎和中細碎，給料機把石料送入顎破進行粗碎，粗碎過后的物料通過皮帶機輸送至圓錐破或反擊破進行中細碎；再有就是制砂篩分，中細碎后的物料由皮帶輸送機送到制砂機中進行破碎，通過振動篩篩分出不同規格大小的產品。

顎破，適用于各類型較大物料的粗碎

花崗巖等巖石質地硬、尺寸較大，所以先需要通過顎破進行粗碎，然后通過圓錐破中細碎，再由制砂機破碎，最后經篩分、清洗達到使用標準。

SC單缸液壓圓錐破，適用于鵝卵石、花崗巖等較硬物料的中細碎

HVI系列制砂機，適用于各類物料的制砂

物料經過中細碎篩分后，即可用制砂機進行制砂作業，所產機制砂可以按粒度大小分類，用于不同工程項目的需求。

機制砂生產過程除了要考慮原料、機器設備外，還需要考慮場地、設備安裝維護、工藝設計等方面，這些方面紅星集團都有著豐富的經驗，能為不同客戶量身打造一套最匹配的生產方案。選擇紅星少走彎路，一切都可以輕松搞定。